19/06/2026 03:20 - Economia
Vista aérea nocturna de una importante vía fluvil con barcos comerciales, barcazas y contenedores, iluminación portuaria industrial en ambas orillas
O Ministério da Economia da Argentina anunciou formalmente a adjudicação definitiva da concessão da Via Navegável Troncal (VNT) ao consórcio Jan De Nul-Servimagnus, empresa belga especializada em dragagem e obras marítimas. O contrato de 25 anos marca uma das maiores transferências de infraestrutura pública para o setor privado na história recente do país.
A resolução 2026-36-APN-ANPYN#MEC foi assinada em 18 de junho de 2026, encerrando a gestão estatal de uma das rotas comerciais mais estratégicas da América do Sul: a Hidrovia Paraná-Paraguai, por onde circulam aproximadamente 80% das exportações argentinas.
Para quem não conhece a geografia do Cone Sul: a Hidrovia Paraná-Paraguai é um sistema de rios navegáveis que conecta o coração produtivo da Argentina ao Oceano Atlântico. Funciona como uma "autoestrada aquática" de 1.635 quilômetros, desde a Zona de Águas Profundas Naturais no Rio da Prata Exterior até a Confluência com o rio Paraguai.
Os 30 portos do Grande Rosário (entre Villa Constitución e Timbúes) constituíram em 2025 o maior complexo portuário agroexportador do mundo, embarcando quase 76 milhões de toneladas de grãos, óleos e derivados. Para se ter uma ideia, isso equivale a mais de três vezes toda a produção de soja do Brasil em um único ano.
Por que isso importa para o Brasil? A Argentina é um dos maiores parceiros comerciais do Brasil. Esta rota fluvial é fundamental para o escoamento de commodities que alimentam cadeias produtivas globais, incluindo indústrias brasileiras que processam matéria-prima argentina.
| Trecho | Profundidade atual | Profundidade projetada |
|---|---|---|
| Zona Águas Profundas - Timbúes | 34 pés (10,4m) | 42 pés (12,8m) |
| Timbúes - Santa Fé | Variável | 32 pés (9,7m) |
| Santa Fé - Confluência | 10 pés (3m) | 15 pés (4,6m) |
Fonte: Ministério da Economia da Nação Argentina
A decisão gerou debates intensos no setor. A empresa Deme NV, também belga e concorrente direta, havia oferecido um desconto de 17,4% nas tarifas em relação ao edital base, enquanto Jan De Nul ofereceu exatamente as tarifas mínimas estabelecidas. Ou seja, a proposta perdedora prometia mais economia para os usuários.
A explicação do governo está na avaliação técnica. O processo de seleção considerou não apenas o preço, mas também a capacidade técnica das empresas.
O Ministério da Economia destacou que o processo foi auditado pela Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), organismo da ONU que verificou o cumprimento de "boas práticas internacionais" em cada etapa.
O processo recebeu apoio de múltiplas entidades do setor privado argentino:
Estas entidades valorizaram "os estritos critérios de transparência pública" e destacaram que não foram registradas impugnações por parte das empresas participantes.
Segundo análise do Instituto de Estudos (IERAL) da Fundação Mediterrânea, o verdadeiro potencial da Hidrovia está a montante da Confluência, rumo ao Alto Paraná. Ali, a profundidade do rio (7 a 10 pés) e a inexistência de balizamento dificultam a navegação noturna.
A Lei de Cabotagem Nacional (lei 19.492 de 1944) reserva o transporte entre portos argentinos a navios de bandeira nacional, com tripulação argentina. Isso encarece os custos: mais de 90% do transporte de cargas no NEA (Nordeste Argentino) é feito por caminhão.
Um comboio de 20 barcaças equivale a aproximadamente 1.000 caminhões, com consumo energético muito inferior. Segundo a Comissão Permanente de Transporte da Bacia do Prata:
O Paraguai, apesar de enfrentar as mesmas limitações de calado, desenvolveu a terceira maior frota mercante do mundo (atrás apenas de Estados Unidos e China), com 3.850 embarcações e 55 portos fluviais. As chaves do sucesso: regime "10-10-10" (10% de imposto sobre lucros, 10% de IVA, 10% de encargos sociais), flexibilidade trabalhista e isenções alfandegárias para bens de capital.
Jan De Nul informou receitas anuais médias de USD 626,4 milhões, um aumento de 10,31% em relação aos USD 567,8 milhões projetados no modelo de referência. Estima-se que ao final da concessão, as receitas totais atinjam USD 15,66 bilhões.
O contrato estabelece uma lucro mínimo de 6% sobre os pedágios cobrados e prevê um esquema de controle permanente sobre os investimentos e a qualidade do serviço. A empresa assume os riscos comerciais sem respaldo estatal.
Fontes: Ministério da Economia da Argentina, Infobae, Infocampo, IERAL-Fundação Mediterrânea.
Alfredo S. Quiroga
